El presidente electo de la República mexicana Andrés Manuel López Obrador anunció con bombo y platillo lo que será su proyecto insignia del sexenio. El Tren Maya contará con 1 mil 500km de extensión, 5 estados del sureste de la república serán los beneficiados o agraviados según corresponda: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.
Los objetivos de este magno proyecto son: promover el turismo, la interconexión entre los estados del sureste, contar con un tren de pasajeros, uno de carga y el tren rápido.
El costo del proyecto oscilará entre los 120 mil y 150 mil Millones de Pesos, el financiamiento será de naturaleza mixta, público y privado. El Impuesto de recaudación por el turismo que equivale aproximadamente a unos 7 mil MDP al año está siendo considerado para iniciar el proyecto, el resto de la inversión será de la iniciativa privada, está anunciado el plebiscito para el 1° de diciembre del presente año. La duración del proyecto está destinada para 4 años.
AMLO en declaraciones recientes ha dicho “No se tirará ni un árbol” esto debido a que se utilizará una vía ferroviaria existente la cual cuenta con 600 km de longitud y fue inaugurada en 1950 por el entonces presidente Miguel Alemán, además se empleará una carretera existente para completar el tramo.
Se habla de dos tipos de trenes, el primero circulará de madrugada, llevando pasajeros que viven en Cancún y trabajan en la Riviera Maya. El otro será para turistas y tendrá camarotes, restaurantes y espacios para ofrecer información arqueológica y ecológica.
Las paradas del tren están previstas en las siguientes ciudades: Palenque (Chiapas), Balancan y Tenosique (Tabasco), Calakmul, Campeche, Candelaria, Escarcega y Xpujil (Campeche), Valladolid, Mérida, Chichen Itza, Izamal (Yucatán), Bacalar, Tulum, Playa del Carmen y Cancún (Quintana Roo).
Pablo Azcárraga, presidente del Consejo Nacional Empresarial Turístico, dijo en una entrevista con Carmen Aristegui el pasado viernes que, con esta decisión, el Gobierno estaría quitando dinero a la promoción turística del país, por lo que acabaría haciendo daño al sector.
«Generar demanda significa forzosamente recursos para promover, hacer publicidad y motivar al viajero para que, en un mundo competitivo, se fije en México». «Buscar financiar un tren quitando los recursos al turismo pone a la industria en un verdadero aprieto», criticó. «Eso mata a la industria», zanjó Azcárraga al respecto.
La Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo (Concanaco) sí se mostró más optimista con el proyecto, del que aún apenas se conocen detalles, y dijo en una nota de prensa el 14 de agosto que estarían atentos al momento de la licitación «para destinar inversión». Eso sí, advirtió su presidente, José Manuel López: «Deben explorarse fuentes adicionales de financiamiento de la magna obra».
Bajo el punto de vista de Concanaco, cuando el tren esté listo podrán crearse clústeres logísticos que generen acopio de la producción agrícola y comestible de la región. Eso serviría, dijo López, como detonante también en los rubros de servicios y comercialización de productos de la zona.
Eso sí, hizo algunas sugerencias: aprovechar la vía para uso turístico en la mañana y uso mercantil en la noche, y que la obra vaya acompañada de mayor inversión en los lugares con parada: «Se requerirán servicios de hospedaje y otros complementarios para los visitantes y los operadores en las zonas turística», matizó López.
«No estoy yo tan seguro de que el sector turístico alcance a financiar algo así», resaltó.
Pablo Pérez Akaki, profesor de la UNAN en la Facultad de Estudios Superiores de Acatlán, quien estuvo de acuerdo en la propuesta de que las vías no se usen solo para usos turísticos, sino como transporte de carga y de pasajeros regionales.
«Hay que pensar en estrategias para poder incorporar a la sociedad y su economía en su conjunto, y el medio ambiente, por supuesto, para esta estrategia de desarrollo basada en infraestructura», añadió al respecto en una conversación con CNN en Español.
Según este experto en Geografía Económica, hay varios puntos cuestionables dentro del proyecto, y el primero tiene que ver con el medio ambiente, pues el tren «cruza un área protegida que es reserva de la biosfera», alertó. El paso del tren «genera problemas», dijo, citando que, por ejemplo, impediría que los animales se muevan libremente, por lo que los ecosistemas quedarían fraccionados.
«Hay costos ambientales que ya no se recuperan y deben compensarse en función de los beneficios», dijo, preguntándose qué beneficios traerá el tren a la zona pues, bajo su punto de vista, «no está garantizado» que haya ganancias para las poblaciones locales, que además son principalmente indígenas y de agricultores y ganaderos. «Por sí mismo no genera empleo o desarrollo, genera flujos», opinó.
Pérez Akaki mencionó que el tren puede generar «desarrollos polarizados»: «Servirá para comunicar a las ciudades con Cancún y que Cancún tenga más flujo. Pero, ¿qué pasa con los intermedios? Esto no va a generar beneficios», señaló. «Hay un desarrollo muy selectivo con estos proyectos», criticó.
Enrique Rico, director de ferrocarriles de la empresa española IDOM explica que estas líneas de tráfico mixto son habituales en Europa. Sin embargo, representa un reto compaginar las velocidades y las pendientes del terreno porque en cada caso los requisitos son distintos. Además, ha indicado que la construcción de un proyecto ferroviario de unos 1.500 kilómetros de longitud toma, en el mejor de los casos, de cinco a seis años. “El periodo de construcción es muy variable y depende mucho de la complejidad orográfica de la zona, las integraciones urbanas, las estaciones, todo ello contando con que se tiene la aprobación de los proyectos y los terrenos para empezar a construir”, precisa.
A las dificultades técnicas habrá que considerar las complejidades particulares en México, un país donde abundan los ejemplos de proyectos de infraestructura detenidos por falta de negociación con los ejidos y por controversias medioambientales. César del Valle, director de IDOM en México reconoce que los conflictos de propiedad de la tierra son factores que pueden afectar el desarrollo de infraestructura y que han retrasado su ejecución en otros casos.
Eduardo De la Peña, socio de infraestructura de Deloitte en México, añade que la sustentabilidad de Tren Maya no podrá sostenerse exclusivamente en los pasajeros. “Históricamente los trenes de pasajeros no son rentables financieramente hablando con complejidad para los costos de operación, que no pagan los retornos de inversión”, refiere. En el país, el tren turístico más relevante es el Ferrocarril Chihuahua Pacífico, mejor conocido como Chepe, que recorre 673 kilómetros desde Chihuahua hasta Los Mochis (Sinaloa). Además, en Jalisco, operan el tren de Tequila Express y el tren Jóse Cuervo Express que recorren el paisaje agavero del Estado.
En el tema de carga, De la Peña advierte de que en este momento la península de Yucatán es un receptor relevante de carga proveniente del centro del país, más no genera un flujo de mercancías que equilibre la ruta comercial. “Estos proyectos de infraestructura pueden ser un éxito rotundo o un fracaso absoluto y todo está en la forma en la que se estructure el proyecto. Sí le puede cambiar la cara al sureste en los próximos 10 o 15 años, pero tiene que tener (el gobierno) mucho cuidado en cómo involucrar al sector privado”, zanja.
Una vez más, los planes turísticos sobre la península de Yucatán relucen en el papel. Los desarrolladores del Tren Maya calculan que la inversión pública, estimada en unos 28.000 millones de pesos (1.468 millones de dólares) supondrá solo un 10% de la derrama económica que generará el plan integral cuando esté en su apogeo.
18 años le ha tomado al nuevo aeropuerto de la ciudad de México encontrar sitio e inversión, propuesta del entonces presidente Vicente Fox, El tren rápido México-Querétaro tuvo origen y fin dentro del sexenio de Enrique Peña. Será el Tren Maya el elefante blanco de Andrés Manuel López Obrador o una estrategia más para jalar agua a su molino.
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